Alang, dove i giganti del mare vanno a morire

– di Claudio Calveri

Nell’Oceano Indiano il fenomeno delle maree crea il più grande bacino per lo smantellamento degli scafi sulla costa del Gujarat.
Ogni anno 300 navi di grosso cabotaggio vengono demolite da un esercito di operai indiani sottopagati ed esposti ai più alti rischi per la loro salute.
L’impegno delle istituzioni mondiali per il rispetto delle norme sanitarie e di sicurezza. Il lucroso riciclaggio del materiale navale da parte delle società del settore. La concorrenza della Cina, entrata da poco in campo.

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200504-9-3mIl susseguirsi delle maree ha sempre determinato l’accadimento di fenomeni di grande impatto suggestivo su luoghi costieri ed isole di tutto il mondo. Spesso la conformazione delle coste concorre a delineare degli spettacoli unici nella loro manifestazione, al punto da regalare ad un luogo un rilievo turistico particolare.
L’esempio principe nei mari europei è senz’altro Mont St. Michel, sul litorale bretone, laddove l’antica danza del mare con la luna si protrae per chilometri, scoprendo tratti enormi di territorio poi restituiti al ruolo di fondale marino. Poter osservare la grandiosità del fenomeno dalla rocca sovrastante del Monte di San Michele è privilegio di chiunque vada a visitarla, ed è certamente consigliata a chi cerchi un contatto diretto con la vita del mare quale forza primigenia e totalizzante.
C’è però un altro luogo, in mari tradizionalmente considerati esotici e lontani, in cui il medesimo movimento ciclico dei flutti crea le condizioni per uno spettacolo immobile forse altrettanto spettacolare anche se di segno completamente differente. Potrebbe definirsi il “cimitero degli elefanti” del mare, il luogo dove il ritrarsi della marea crea le condizioni adatte ad ospitare il più grande bacino per lo smantellamento delle navi provenienti da tutto il mondo.
Il posto è Alang, in pieno Oceano Indiano, sulla costa della regione del Gujarat. Ogni anno verso questo luogo almeno 300 delle 700 navi di grosso cabotaggio che complessivamente vengono rottamate nel mondo compiono il loro ultimo tragitto.
Decine di migliaia di viaggiatori lo inseriscono quale tappa obbligata di molti itinerari turistici svolti in India, per gustare lo spettacolo atipico della lenta agonia finale di enormi bastimenti in disarmo.
Le navi vengono accompagnate da rimorchiatori fino all’imbocco della baia per poi essere abbandonate alla flebile energia delle correnti che ne trascina lo scafo a riva, ad arenarsi direttamente su una battigia che diviene il punto dell’attracco definitivo della loro esistenza.
Come a replicare un rituale appartenente al retaggio della natura, il gigante del mare ormai esanime viene trasportato dalle onde su una spiaggia dove simbolicamente una marea di minuscole “formiche” la assale per smembrarlo e reinserirne i resti nel ciclo della vita. Dal recupero dell’acciaio si alimentano forniture alla relativa industria per una quota vicina al 15% complessivo all’anno, e anche semplici elementi strutturali, quali viti e bulloni oltre agli arredi interni allo scafo, vengono smontati e rivenduti ad aziende straniere. La possibile veridicità della metafora riferita alla naturalità di un simile ciclo si arresta però di fronte alla considerazione che una simile operazione di riciclaggio e recupero dei materiali, di per sé apparentemente meritoria oltre che economicamente gratificante per chi la commissiona, si svolge spesso a discapito delle più elementari norme di sicurezza per le “formiche”, migliaia di uomini che si impegnano nell’opera di dismissione con mezzi inidonei a garantire la tutela della loro salute.
Le carcasse delle navi, la cui vita media si aggira intorno ai 28-29 anni di attività, sono costruite con una serie di materiali che le legislazioni odierne bollano e classificano come altamente nocive. Non sono poche le componenti degli scafi ammorbate nella loro stessa struttura da elementi la cui tossicità è oggi conclamata, dall’amianto alle diossine al Pcb. Gli operai svolgono la loro attività di demolizione a mani nude o comunque con strumenti rudimentali e senza l’ausilio di alcun presidio sanitario minimo, mascherine o tute speciali isolanti, venendo spesso a contatto diretto con tali sostanze. Gli incidenti sono all’ordine del giorno costituendo un’ulteriore causa di mortalità tra i lavoratori, oltretutto sottopagati a fronte di profitti dell’industria del riciclaggio materiali che arriva a ricavare, chiaramente ai suoi vertici più alti, fino a trenta volte il costo dell’investimento affrontato per l’acquisto del relitto.
L’appetibilità economica del settore ha peraltro peggiorato la situazione degli operai indiani per l’ingresso concorrenziale della Cina nel medesimo mercato. Gli operatori indiani hanno dovuto abbattere i prezzi del costo del lavoro per poter fronteggiare l’offensiva dei cinesi, attratti dalla remuneratività dell’industria del riciclo, scaricando l’impatto del taglio dei costi a discapito dei già esigui salari della manodopera locale.
Ulteriore aspetto deteriore della questione è che le modalità dello smaltimento oltre che del trattamento dei rottami, assolutamente non curata in alcun modo, produce un inquinamento pericoloso per l’ecosistema marino dell’intera area.
In considerazione della criticità della situazione non stupisce come le autorità indiane, sin dal periodo a cavallo tra 1998 e 1999, abbiano reso più difficoltoso l’accesso al sito da parte degli osservatori stranieri, mediante l’introduzione di un visto di ingresso per il cui rilascio è prevista una ingente trafila burocratica dalla durata media adatta a scoraggiare visitatori di passaggio.
In questo modo si vuole impedire che di fronte agli occhi di cittadini stranieri, oltre allo spettacolo delle silhouette dei grandi leviatani del mare al loro ultimo viaggio, a detta di chiunque vi abbia assistito altamente evocativo, sfilino anche i vizi di una attività che minaccia l’esistenza di migliaia di uomini direttamente e gli equilibri ambientali in seconda istanza, donando al panorama dai tratti postnucleari implicazioni realistiche.
L’atteggiamento degli organismi istituzionali del mondo occidentale è di unanime condanna, almeno in linea di principio. Molti governi hanno espresso tutta la loro contrarietà alla conduzione attuale di questo genere di industria, la cui attività è andata peraltro incrementandosi negli ultimi anni proprio in virtù dell’entrata in vigore di severi leggi di diritto internazionale tese a incentivare la dismissione di navi non dotate del doppio scafo, nell’intento di scongiurare catastrofi simili a quelle verificatesi con cadenza regolare negli ultimi lustri che hanno visto naufragare petroliere in tutti i mari del mondo con conseguente perdita di vite umane e spargimenti di materie nocive all’ambiente.
Ciò offre l’ennesima dimostrazione di quanto difficile possa essere il contemperamento degli interessi pubblici con quelli economici particolari e globali. E’ comunque allo studio attualmente in molti paesi, da quelli europei in sede comune a Strasburgo fino agli Usa, un pacchetto di leggi che vieti la vendita dei relitti a paesi che non rispettino un codice prefissato di norme di sicurezza e di corretto smaltimento dei materiali ricavati. A chi ama il mare e la vita non rimane che attendere con speranza gli esiti dell’iter legislativo e augurarsi una sua pronta ed efficace applicazione.

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